Come nasce il FIAM-JET.

      Gli aeromodellisti che costruiscono da disegno sono ormai pochi e quelli che progettano e disegnano i propri modelli sono, aimè, ancor meno.
      Avviene infatti che la maggior parte dei Club aeromodellistici non ha più una scuola costruttiva, che la voglia degli aeromodellisti di mettersi alla prova con modelli non prefabbricati è ormai ai minimi storici e quindi  pochissimi si dedicano all’aeromodellismo “vecchia maniera” cioè a dire che l’aeromodellista tradizionale così come lo si conosceva qualche tempo fa .... non esiste quasi più!
      Per tentare di arginare questa deriva negativa la FIAM® da tempo organizza una scuola costruttiva nazionale per giovani attraverso i Club ad essa aderenti, produce una serie di piccoli modelli da lancio a mano (Balsetta, Sabre, Aliantino) che distribuisce ai Club interessati affinché a loro volta coinvolgano i giovani in questa attività.
      Durante le Fiere di aeromodellismo di Verona e Novegro (Mi) la FIAM® organizza la costruzione e distribuzione di diversi aeromodelli ai giovani visitatori, inoltre pubblica sul proprio sito istituzionale articoli costruttivi e “lezioni” per costruire alcuni tipi di modelli oltre a fornire gratuitamente ai club che vogliono attivare una “scuola costruttiva” kit di modelli RC che, partendo da zero conducono l’interessato  a costruire un semplice trainer composto da diversi pezzi di balsa e compensato tagliati a laser seguendo le istruzioni di  un disegno costruttivo dettagliato.
      Forte di questa importante esperienza la FIAM® ha recentemente deciso di impostare la costruzione di un modello EDF (Electric Dunect Fan) RC di fattura mista - o meglio ibrida - con una parte prefabbricata (la fusoliera in fibra di vetro) ed il resto in espanso (ali e timoni) e con le parti in legno tagliati a laser.
      Prima però di addentrarmi nel descrivere questo particolare progetto e prima di entrare nella specifica costruzione, occorre sapere che, all’origine, mi sono posto alcune domanda relativamente all’obbiettivo da raggiungere o come si dice ora abusando dei termini inglesi, quale è la “mission” che doveva essere legata a questo particolare progetto?
      La risposta è semplice perché con questo modello la FIAM® vorrebbe tentare di avvicinarsi ai moderni piloti e cioè a coloro che acquistano prodotti già confezionati per poi pilotarli, magari anche molto bene, ma traendo da questa unica caratteristica il sano divertimento aeromodellistico e quindi … ricondurli sulla retta via.
      Scherzi a parte ecco perché presento un prodotto tecnologicamente avanzato, frutto dell’impegno di diversi aeromodellisti soci FIAM®, del quale poter conoscerne in dettaglio le caratteristiche aerodinamiche e le ragioni di una scelta piuttosto che un'altra, inducendo quindi gli interessati a dedicare una parte del proprio tempo anche allo studio ed alla costruzione del modello.
      Quindi il targhet degli aeromodellisti cui la FIAM® intende rivolgersi 
è quello che si pone tra i “vecchi”, meglio sarebbe dire tradizionali, aeromodellisti, che vivono tra balsa, listelli e collanti e quelli che si sono indirizzati quasi del tutto verso il solo pilotaggio ma che desiderano conoscere, seppur sommariamente, anche la filosofia di progetto, le caratteristiche aerodinamiche dell’aeromodello, il perché dell’uso di certi materiali, ed altro ancora.
      Insomma la FIAM® si rivolge a tutti coloro che non vogliono essere solo passivi assemblatori di un prodotto pronto al volo che, pur sicuramente ottimo, rimarrà comunque fine a se stesso.
      In FIAM® riteniamo quindi che coloro che si sono dedicati a questo progetto l’abbiano fatto per la voglia di dare una scossa a questo mondo e stimolare i piloti a lanciarsi in un progetto aeromodellistico nuovo ed impegnativo.

Come è nata l’idea del FIAM–JET
      Poiché sono pochi gli aerei “full size” di nuova progettazione, di buona attrattiva, accattivanti alla vista ed interessanti per noi da riprodurre, dopo una minuziosa ricerca attraverso varie fonti (libri di aeronautica, internet, amici, ecc,) mi sono accorto che c'era poco in giro che potesse stimolare questo tipo di interesse.
      D’altronde basta guardare i cataloghi di modelli Jet in vendita per rendersi conto che più o meno sono gli stessi soggetti aeronautici a farla da padrone ormai già da diversi anni.
      Nel 2016, sfogliando la rivista aeronautica Volare Sportivo, mi è capitato di leggere che la Tecnam, Costruzioni Aeronautiche Tecnam nata nel 1986 a Casoria per iniziativa del fratelli Giovanni e Luigi Pascale, aveva in corso di progettazione un aero a due posti affiancati con singolo motore turbo-fan ipotizzato per molteplici impieghi, dal trasporto privato veloce alle scuole sia civili che militari, alle missioni speciali di monitoraggio e collegamento rapido, ecc. ecc.....
      Il “P-Jet”, la cui P indica, come è normale in aeronautica, l'iniziale del progettista e cioè il Prof. Pascale, storico designer di Tecnam, veniva presentato sulla rivista VS con queste parole: “sarà sicuramente un aereo che rivoluzionerà il mercato non solo per l’Aviazione Generale ma anche per le Forze Armate perché potrà servire per l’addestramento primario delle stesse”.
      Visionato il trittico mi sono convinto che quello era l’aereo ideale per questo nostro progetto e che il P-Jet avrebbe soddisfatto il desiderio di FIAM® di fornire a diversi aeromodellisti l’occasione per divertirsi.
      Ho quindi dato il via all'avventura che è stata divisa in tre parti e cioè lo scopo prefisso, la progettazione e la propaganda.
      Gli scopi prefissi sono stati già descritti prima ma è bene aggiungere che questa iniziativa non ha nulla di commerciale in quanto la FIAM® non vende nulla ma fornisce solo servizi e quindi prodotti atti allo sviluppo sportivo, sociale e culturale dell’aeromodellismo, ed il FIAM-Jet (F-Jet sarà la sigla di questo aeromodello) si presta bene, a mio parere, a rispondere a queste richieste.
      Il progetto del P-Jet, che per quanto a mia conoscenza, non sembra aver avuto ancora un seguito operativo, è stato impostato da un grande esperto di aeronautica che da giovane, come i vari Bazzocchi, Gabrielli, Frati, ecc., è stato anche un valido aeromodellista, appunto il professor Luigi Pascale, purtroppo recentemente scomparso.
      A tal proposito ricordo che quando volevo acquisire, oltre al brevetto di volo a vela, anche quello di volo da diporto sportivo (VDS) ho fatto le mie prime esperienze ai comandi di un Tecnam P-92 sull’aviosuperficie Dovera a Pavia, un ultraleggero molto all’avanguardia per quei tempi (‘90) ed ancora oggi molto considerato sia in punto volo che in tecnica costruttiva, che in strumentazione e molto contenuto nei costi gestionali.
      Come detto, il prof. Pascale nella sua vita è stato aeromodellista e, guarda caso, gli aerei da lui progettati non perdono quelle caratteristiche che i buoni aeromodelli devono possedere e cioè essere leggeri, volare stabili, essere costruiti con materiali all’avanguardia, avere una linea accattivante e non ultimo costare poco, ed il P-Jet e di conseguenza il F-Jet, già a prima vista, raccoglie su di sé tutte queste importanti caratteristiche.


Il P-Jet progettato della Tecnam

      Le sue linee stilistiche sono molto accattivanti e moderne perché alla fin fine è un Jet e quindi un aereo moderno mentre la propulsione usata, e cioè un Turbo-fan, si avvicina molto ad una nostra ventola intubata.
      Inoltre la sua superficie alare è assai generosa il che consente un carico alare ridotto, mentre il profilo alare molto spesso ed il diedro abbastanza accentuato consentono al modello di volare in maniera molto stabile e sicura (vedi report del collaudo del F-Jet pubblicato su queste stesse pagine)  ed infine la posizione della propulsione è in alto ed a sbalzo, cosa rende la sua installazione e manutenzione semplice e sicura.
      Infine il P-Jet ricorda a grandi linee uno dei primi Jet tedeschi molto innovativi per quell’epoca (1944) e cioè l’ Heinkel He 162 “Salamander” che mi ha ispirato negli anni ’80 per progettare un modello a ventola intubata con motore a scoppio costruito completamente in struttura lignea (corsi e ricorsi, dunque) e che, guarda caso, volava molto bene pur munito di una ventola propulsiva Bauer molto poco performante.

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Il FIAM-JET (parte seconda)

      Una caratteristica del P-Jet che mi ha subito intrigato riguardava la motorizzazione che è posta al di fuori della fusoliera proprio al di sopra del suo dorso e quindi il gruppo ventola/motore/regolatore è molto semplice da installare, da manutenere e da sostituire e per di più, a differenza della maggior parte degli aeromodelli jet in commercio, sia lo stabilizzatore che il timone verticale (eventualmente  previsto mobile) sono, come si suol dire, ben “soffiati” il che dovrebbe consentire di manovrare con tranquillità e precisione anche a velocità ridotta e soprattutto in atterraggio.
      Per ultimo, la bocca di ingresso dell’aria nella ventola è a filo esterno della gondola motore ed il condotto di scarico aria è molto corto per cui il flusso d’aria di ingresso e uscita che muove il modello è ottimale.
      Penso quindi che il F-Jet sia sicuramente diverso dal solito, bello da vedere, semplice da riprodurre e quindi, nelle intenzioni, dovrebbe anche sollecitare un buon interesse nel mondo aeromodellistico sempre a caccia di novità.
      Il F-Jet dovrebbe inserirsi dunque nella categoria degli EDF (modelli elettrici a ventola intubata) categoria molto interessante in questo momento anche perché ormai da tempo questo tipo di aeromodelli, per via di motori, regolatori e soprattutto batterie oggi sempre più performanti, ha raggiunto una notevole diffusione sui nostri campi di volo.
      Per raggiungere lo scopo prefisso, però, occorreva costituire un buon TEAM composto da un buon disegnatore, un buon costruttore ed un buon propagandista.
      Per quanto riguarda il disegnatore mi sono rivolto a Paolo Frequenti, titolare della ditta EasyCNC di Roma, che aveva già dato una buona prova di efficienza quando la FIAM® scelse il suo modello (Easy Trainer) per lanciare in campo nazionale la scuola costruttiva di aeromodellismo FIAM® ed è stato relativamente facile convincerlo a seguirmi in questa nuova avventura.
      Paolo si è ritrovato quindi tra capo e collo il trittico del P-Jet e da lì a far nascere il disegno costruttivo in struttura del FIAM-Jet EDF il passo è stato breve.
      Nasce quindi, agli inizi del 2017, un modello abbastanza imponente per una grossa ventola elettrica avente diametro 120 mm. e su questa base stipuliamo un accordo di esclusiva nel senso che Paolo disegna e produce solo per la FIAM® questo kit in struttura tutto balsa, mentre la FIAM®, proprietaria  dell’idea, si impegna ad acquistare una piccola serie di scatole di montaggio che, secondo il progetto iniziale,  distribuirà, con certi criteri, ai Club interessati.
      Dopo poco tempo però, il progetto si presenta troppo ambizioso poichè riguardava un modello troppo impegnativo e imponente e quindi difficile da metabolizzare per la maggior parte degli attuali aeromodellisti per cui decido per una stretta… virata, almeno per il  momento, e quindi  mi sono indirizzato verso una soluzione diversa e più fattibile riducendo dimensioni, tecnica costruttiva ed ovviamente i costi.
      Ecco quindi nascere il F- Jet per una ventola da 80 mm (oggi di gran moda) con apertura alare di mm.1500, serbatoi alari compresi, per ca. 3000 gr. di peso il tutto da presentare ai soci FIAM® sotto forma di Kit.
      Per quanto riguarda il costruttore, su consiglio di Claudio Dorigoni,  ho avuto la possibilità di conoscere Sergio Tondini di Trento grande esperto di elicotteri ed ottimo produttore di stampi e di fusoliere per detti.
      Ecco quindi fornirgli i disegni ridotti e modificati del F-Jet e quindi dopo poco tempo Tondini appronta lo stampo della fusoliera, quello del  supporto  cabina, quello del musetto anteriore e di quello posteriore
      Approvato così l’insieme dei manufatti, è stato approntato un kit che comprendeva oltre ai pezzi in vetroresina epoxy (la fusoliera è costruita con la tecnica del bagnato in bagnato) anche le semiali in espanso e lo stabilizzatore per cui l’avventura poteva iniziare ed io potevo costruire il 1° prototipo con i pezzi così consegnatimi.
      Per quanto riguarda la propaganda la stessa è da me direttamente curata e in accordo con il gruppo GAAT (Gruppo Aeromodellistico Alto Tevere) di Anghiari (Ar) in Toscana gestito da Luciano Zanchi la FIAM® ha sponsorizzato l’effettuazione del concorso per EDF nell’ottobre scorso presso la loro ottima pista in quanto ACAME, e cioè l’Aero Club cui la FIAM si appoggia per tutte le pratiche relative alla gestione delle gare, aveva chiesto all’ente pubblico AeCI di considerare quella di Anghiari come la prova 0 di una nuova categoria, gli EDF che, per le ragioni soprariportate, avrebbero la possibilità di calamitare l’interesse di tanti nuovi appassionati.
      Ecco quindi nascere, dopo vari articoli presentati sul sito FIAM® ed ACAME in un'area dedicata espressamente all' EDF, un concorso da ripetere anche negli eventi futuri, con svolgimento della prova 0 ad Anghiari nell’ottobre dello scorso anno, un campionato in più prove ed un kit costruttivo.

I Kit del F-Jet per ventola elettrica di piccolo diametro
      Il F-Jet EDF FIAM è un aeromodello in scala 1:6 rispetto al reale e quindi dalle dimensioni contenute, ha apertura alare di mm. 1500 compreso i serbatoi alari, lunghezza della fusoliera di mm. 1300, peso in ordine di volo di gr. 3000/3200 ca. a seconda del tipo di Lipo usate, mentre la  ventola, impiegata nel 1° prototipo, è una Vasy-Fan da 80 mm. di diametro con motore Het 02, le batterie di progetto sono Lipo 1P6S da 5200 mAh con scarica 50C, il regolatore è del tipo Opto da 100 A e che sopporta per un breve periodo ca 130 A.
      Il prototipo con carello fisso e privo di flaps e del quale avete già letto su queste stesse pagine il report del collaudatore Marco Gandini vincitore del Top Gun di Anghiari ha il carrello fisso, i timoni verticali sono di tipo fisso e non ci sono i flap mentre il 2° prototipo, in corso d’opera, ha i carrelli retrattili elettrici, i flaps ed i timoni verticali mobili oltre ad un sistema di posizionamento del pacco batterie  di nuova progettazione atto ad avanzare il baricentro.
      Il tutto è controllato da una radio a 6 ch. per motore, alettoni, stabilizzatore, sterzo, con fusoliera e serbatoi alari in fibra di vetro epoxy, ali ed impennaggi in espanso ricoperto di solo termoretraibile.
      Si avete letto bene … solo termoretraibile… perché la struttura dell’ala, il materiale con cui è fatta, il suo spessore e la sua forma permettono questo tipo di ricopertura che tra l’altro fa risparmiare tempo e peso.
      Quindi un modello di tipo “ibrido” in quanto le parti meno semplici quali la fusoliera ed i serbatoi sono già stampati e pronti ad essere impiegati, le semiali, unite tra di loro con una baionetta in tessuto di carbonio (non di tipo estruso)  che attraversa la fusoliera, e lo stabilizzatore avvitato alla fusoliera sono in espanso di tipo molto compatto con i timoni verticali fissi in balsa.
      Il F-Jet è dunque un connubio tra tecnologia moderna e manualità il che dovrebbe produrre un manufatto interessante, molto all’avanguardia, performante, semplice da costruire, divertente e non  molto costoso.
      In occasione della Fiera di Verona del 17 e 18 p.v. presenteremo il kit del F-Jet “formula base”  mentre per la Hobby Expo di Novegro del 7 ed 8 aprile prossimo esporremo anche il 2° prototipo, con flap, carrello retrattili elettrici  e timoni verticali mobili,  “formula avanzata”, che probabilmente avrà nella propulsione anche una importante novità.

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Il FIAM-JET (parte terza)

La squadra operativa
      
Del disegnatore ma anche del produttore delle parti lignee, Paolo Frequenti di Roma, ho già parlato ed a lui, come detto, si sono aggiunti Sergio Tondini di Trento, un mago con gli stampi e le stampate in vetroresina ma anche ottimo produttore di ali e di timoni in espanso, Franco Silva di Seregno, l’uomo del Web FIAM® ed ACAME ma anche il paziente e bravo realizzatore delle idee grafiche di Paola Battaini, Claudio Dorigoni di Trento, uomo d’ordine e buon coordinatore delle idee che provengono da Milano ed ovviamente il sottoscritto.

      Per identificare al meglio questa nuova e laboriosa squadra ho riesumato il marchietto che usavo negli anni tra il ‘76 e l’ ’82, quando ero, oltre che progettista e costruttore, anche un valido pilota nella categoria Team Racing in Volo Vincolato Circolare che identificava (praticamente marchiava)  i miei modelli da gara dell’epoca e che rappresentava tre api in competizione tra di loro che davano l’idea anche dell’unità  di intenti di un Team affiatato, della sana ma decisa competizione che il Team presupponeva e della laboriosità necessaria per raggiungere l’obbiettivo come  questi piccoli ma essenziali animali fanno da sempre nella loro vita quotidiana.
      Nel marchietto le api sono tre perché identificavano i tre concorrenti che nella categoria Team Racing pilotavano in contemporanea i tre modelli da gara e la diminuzione prospettica delle loro dimensioni dava l’idea della velocità della competizione.
      Ebbene la nuova squadra EDF FIAM® non ha nulla da invidiare a quella a suo tempo formata da Peracchi/Cipolla/Menozzi/Voghera dell’epoca che tanti successi ha ottenuto sui campi di gara nazionali ed internazionali in quanto lo spirito è rimasto lo stesso: progettare, divertirsi, competere.

La motorizzazione.
      La ventola usata nel prototipo, come detto in precedenza, è la Vasy 80.02 con motore HET 700-60 (ma sul secondo prototipo è probabile che venga usato qualcosa di diverso) che con 6 celle spinge ca. kg. 3,00  ed ha una struttura in carbonio molto robusta e ben 12 pale che le conferiscono  un certo  sound quando gira al massimo.

      Nei test di volo è risultata affidabile ed anche esuberante nella potenza anche perché il motore ed il regolatore prescelti sono di buona marca ma, cosa da non trascurare, occorre, affinché la ventola abbia una  buona performance, che le  6S abbiano un buon C di scarica come quelle da me usate per i voli di collaudo e cioè le 6 Lipo con almeno 50C normale  e 80C di picco.
      Il regolatore è del tipo opto (100 A) e cioè senza Bec in quanto la scarica che richiede il motore della ventola potrebbe influire, anche se i servi da me usati sono di tipo analogico, sul voltaggio della batteria del rx e quindi l’alimentazione è separata impiegando una 2S da 1300 mAh con regolatore di tensione a 5V della ditta tedesca PowerBox.
      Nel prototipo il regolatore era inserito provvisoriamente all’interno della  fusoliera in maniera un poco precaria subito sotto la gondola motore tenendo però la lunghezza dei cavi compresi tra ESC e motore molto corti per evitare cadute di tensione e ritardi nel comando motore.
      In questi giorni sto studiando la possibilità di inserire direttamente il regolatore dietro il motore della ventola come fa, ad esempio, Bob Violett nelle grosse ventole da lui prodotte o come avevo fatto a suo tempo con una  Schubeler DS51 (90 mm. di diametro), la Ferrari delle ventole intubate,  che avevo acquistato direttamente in Germania e che ancora oggi gira alla grande.
      Nel prototipo, con il carrello fisso, il pacco Lipo 6S da 5200 mAH è rimasto, purtroppo, staccato di oltre 20 mm. dalla ordinata principale che sorregge il carrello per un problema tecnico e ciò non ha permesso di ottenere una posizione ottimale del baricentro per cui, per i voli di collaudo  ho dovuto usare un pacco 6S da 6200 mHA e del peso di ca 120 gr. in più delle 5200 che, però come risulta dal report di collaudo, non ha permesso ugualmente di ottenere il baricentro ottimale anche se i voli non ne hanno risentito poi molto come si vede dal filmato pubblicato precedentemente.
      Ho quindi riprogettato il supporto carrello che comprende il servocomando dello sterzo ed il posizionamento del pacco batterie con quello riprodotto in foto e che diverrà definitivo nel kit base.

      Nel secondo prototipo con carrello retrattile elettrico, come già detto, ho previsto un sistema di posizionamento delle batterie di potenza diverso e molto più avanzato del precedente anche perché il carrello retrattile occupa buona parte del muso mentre, per la versione con carrello fisso, la batteria 6S (tornata a 5200 mAh), si appoggia perfettamente alla ordinata principale, che ho avanzato leggermente.
      Dette batterie, unite fra di loro da uno spinotto in serie, fuoriescono da questa ordinata verso la fine del muso  cosicché il baricentro, avanzando o retraendo queste batterie,  può essere avanzato o arretrato ancora un poco e ciò in base alle proprie esigenze di pilotaggio.

      Aiutano a raffreddare questo pacco le due prese d’aria del tipo NACA inserite anteriormente che, come afferma Bob Violett, sono in grado di ridurre la temperatura interna di 4° o 5° con indubbio beneficio quindi del sistema di alimentazione.

Carrello fisso o retrattile? Flaps o non Flaps? Timoni mobili o fissi?
      Il prototipo aveva il carrello di tipo fisso sterzante fatto in casa con  acciaio armonico da mm.4,0 avente un’altezza molto ridotta, e quindi poco flessibile, e con ruote molto rigide di tipo  lenticolare di produzione dei fratelli Malina, (cecoslovacchi all’epoca), grandi frequentatori negli anni ’80 delle gare F3D.
      Questa soluzione, esteticamente non eccezionale, richiede poco lavoro, poco materiale in quanto c’è una longarina in faggio con al centro una fresatura di mm.4,0 che è molto robusta  annegata nell’ala in espanso anche se, come i puristi affermano, il carrello fisso non è molto congeniale ad un Jet.
      Premesso che in volo si vede poco se ci sia o non ci sia il carrello, oltre all’estetica, la discussione può riguardare eventualmente la resistenza che un carrello fisso pone in ordine all’avanzamento ma credetemi fin da ora, e poi vi darò il responso della galleria del vento nella quale verrà sottoposto il modello, il coefficiente di penetrazione in questo caso potrebbe risentirne molto poco.
      Infatti se un carrello retrattile non viene posizionato al meglio nel modello e cioè senza parti affioranti di alcun genere, con i “pantaloni” di chiusura sull’alla quasi ermetici  e le chiusure di quello centrale che sigillano per bene l’ingresso d’aria, lo stesso  offrirà alla fin fine performance molto simili se non peggiori di quello di tipo fisso in cambio di una difficoltà costruttiva molto maggiore e non ultimo dei costi maggiorati.
      D’altronde lasciare che i carrelli si chiudano e che le loro “fosse” non siano sigillate comporterà sicuramente un vortice anomalo che offrirà una resistenza importante all’avanzamento e quindi… addio all’efficienza dell’avere un carrello retrattile.
      Rimane quindi valido il concetto di estetica ma poiché il F-Jet non è un vero e proprio modello riproduzione  i giudici del Concorso EDF non lo valuteranno, in occasione del Top Gun FIAM®, sotto questo aspetto sia in volo che a terra ma di contro il F-Jet con carrello fisso sarà semplice e potrà essere strapazzato in ogni maniera, oltre che essere facile da costruire e rimarrà comunque  gradevole alla vista in volo, mentre le figure acrobatiche che è in grado di eseguire  non ne risentiranno molto, e quindi si sappia che se sto producendo un prototipo con carrello retrattile elettrico, lo faccio solo per mero esercizio costruttivo.
      Stesso discorso vale per i flaps che in un modello di kg.3,0 con una grande superficie alare come quella del F-Jet, con un buon diedro, non contano molto mentre per il movimento dei timoni verticali il discorso diventa leggermente diverso e più tecnico.
      E’ vero che un modello EDF ha una direzionalità in decollo abbastanza buona in quanto non esiste l’effetto giroscopico dell’elica ma in volo in occasione di qualche figura acrobatica anche semplice, ma soprattutto in atterraggio queste appendici mobili potrebbero essere di aiuto.
      Purtroppo però due timoni verticali con due parti mobili imponenti come sono quelle del F-Jet, presuppongono o un meccanismo di movimento assai complicato e quindi pesante o l’inserimento di due ulteriori servocomandi che, anche se di poco peso, ma con annessi e connessi tipo leveraggi, cavi elettrici, ecc. andranno sicuramente ad incidere sul baricentro e non poco (50 gr. in coda sono pari a ca 200 gr. a prua con questo braccio di leva) con tutte le ovvie conseguenze.
      Avevo pensato anche ad un sistema di leveraggio interno al timone orizzontale con un solo servocomando ma anche qui le complicazioni e l’aumento di peso mi hanno fanno desistere, ma nel nuovo modello che  sto producendo ci saranno sia il carrello retrattile, che i flaps che i timoni mobili, sempre per verificare la bontà di quanto qui asserito.
      Vedremo alla fine quale sarà il risultato ma, ripeto, per il F-Jet, questi tre accessori non sono fondamentali e quindi non indispensabili ed è per questo che il kit “base” non li prevede ma ovviamente l’aeromodellista interessato a ciò potrà sbizzarrirsi anche da questo punto di vista.

3. continua